“Perto da emoção, longe do perigo” > Como se controla a segurança num rali…

Ficou célebre o slogan do Rally de Portugal “Perto da emoção, longe do perigo”, mas a realidade de muitos ralis portugueses ainda assusta…

No Rali Torrié fomos ver como se passam as coisas no interior de um “Carro 0”, ao lado de Bernardo Sousa. A uma semana do Rally de Portugal, pensamos ser importante que os adeptos dos ralis em Portugal leiam com atenção o que se segue.

Fernando Batista, o decano dos organizadores de ralis nacionais, defendia antes do último Rali Torrié que deve ser dado um ‘desconto’ às organizações em Portugal. E porquê? Porque, segundo o líder do Targa Clube, colocar de pé uma prova do CPR envolve muitas variáveis e trabalho de bastidores que não são visíveis ao público comum.

O certo é que num panorama onde clubes e FPAK são muitas vezes os alvos prioritários das críticas de intervenientes e adeptos, quisemos perceber se as falhas atribuídas às organizações são realmente justificadas, principalmente num dos capítulos mais importantes da modalidade: a segurança.

Foi por isso que aceitámos o convite do Targa e durante o primeiro dia de prova acompanhámos o campeão nacional Bernardo Sousa no “Carro 0000” do rali, ou seja, no interior do primeiro carro de segurança a partir para os troços. Na prática, tratava-se de um normal Ford Fiesta de série, mas rapidamente percebemos que o objetivo não era andar depressa.

Má colocação do público

Apresentações feitas, fato (vários tamanhos acima do nosso) vestido, capacete colocado, roadbook nas mãos, sirene ligada. Vamos lá então perceber ‘por dentro’ como se controla a segurança de um rali. Primeira impressão: como qualquer rali no Norte do país, o Torrié não tem problemas de falta de público – tem, isso sim, problemas de colocação de (algum) público. Bastaram poucos metros na primeira classificativa, Verim – Soengas, para vermos a chocante realidade da má colocação de espetadores.

Chocante porque, depois de vários anos e campanhas de sensibilização, há uma quantidade anormal de adeptos que reincidem num comportamento pouco inteligente dentro de um troço. Será difícil perceber que o exterior de uma curva e respetiva zona de travagem são os sítios mais perigosos para se assistir à passagem dos concorrentes?

O próprio Bernardo Sousa, habituado a provas nacionais e do Mundial, não continha alguma estupefação perante o cenário, avisando rapidamente pelo circuito de rádio quais os pontos e situações mais críticas. O madeirense acenava para o público, indicando onde deveriam e onde não deveriam estar. É certo que o início (cerca de um quilómetro) desta classificativa foi o caso mais grave a que assistimos… mas também só estivemos dentro do “Carro 0000” no primeiro dos dois dias de prova.

Mas se a aparente negligência do público chega a ser impressionante, ainda mais gritante é a inoperância de vários elementos da GNR. O policiamento dos ralis é uma das maiores fraudes deste desporto. As forças de segurança (pagas antecipadamente pelas organizações, como pode ler em separado) não têm formação específica para estes eventos e limitam-se a usar a sua figura de autoridade como (alegado) meio de dissuasão. Por vezes, Bernardo Sousa parava o Fiesta para alertar algum elemento da GNR sobre determinado ponto potencialmente perigoso, mas a passividade das forças de segurança ainda é a (infeliz) regra em vez da (desejada) exceção. Neste campo, compete às organizações exigirem mais das entidades a quem pagam.

Bom senso

Há trabalho a fazer e mentalidades a mudar no capítulo da segurança nos ralis nacionais. Seja pela inconsciência de uma parte do público, pela falta de fiscalização da Federação para com as organizações, pela falta de exigência dos clubes para com as forças policiais, ou, simplesmente, pela cultura enraizada na modalidade. A palavra profilaxia ainda não entrou no vocabulário de adeptos e não só.

Como refere Bernardo Sousa, “às vezes vemos coisas de dentro dos carros que nos custam a acreditar. Basta um pouco de bom senso. Só temos de imaginar o pior cenário possível… e fazer tudo para nos afastarmo-nos o mais possível disso.”

O Rali Torrié tinha nada menos que quatro carros de segurança a passar nos troços antes dos concorrentes: o Ford Fiesta “0000”, uma Ford Transit de troféu, um Ford Focus, e como carro “0” o MINI Countryman guiado por Armindo Araújo. Ainda assim, é naturalmente difícil para uma organização controlar o público e todas as variáveis de segurança ao longo de um troço com 10 ou 15 km.

O problema, contudo, é muito menos visível no Rali de Portugal e nas outras provas internacionais onde a exigência e fiscalização (assim como os meios) são muito maiores. A fórmula da segurança, contudo, não parece difícil de encontrar: rigor e exigência por parte das organizações, civismo e consciência por parte do público. Tudo para evitar que os ralis sejam notícia… pelos piores motivos.

Patrocínio principal não cobre custos de segurança

150 mil euros. Eis o custo global de uma prova com a dimensão do Rali Torrié. Deste montante, uma grande parte vai para o capítulo da segurança, conforme explica Fernando Batista: “Entre policiamento, médicos, enfermeiros, equipas de bombeiros, equipas de controladores e postos intermédios com emissores rádio, uma classificativa de 10 a 15 km custa cerca de 7.500 euros. Multiplique-se este valor por cinco, que é o número médio de troços diferentes num rali destes, e chegámos a um valor de 37.500 euros só para a segurança.

Ora, o nosso patrocinador principal não cobre sequer este montante”, revela o dirigente do Targa, sem no entanto confirmar o valor do patrocínio da Torrié. Ainda assim, segundo estudos da empresa Cision, o retorno publicitário que uma empresa obtém nos ralis é bastante maior do que no futebol, se compararmos o rácio entre valor investido e retorno obtido. “A GNR é paga mesmo antes do rali começar. O serviço de secretariado, tipografia, lonas, publicidade e impressão custa-nos cerca de 15 mil euros.

Além disso, são as autarquias que fazem a montagem das estruturas nas super especiais assim como dos parques de assistência. Sem este apoio era impossível organizar um rali destes”. O dirigente portuense adianta que o montante de patrocínio das Câmaras de Vieira do Minho e da Póvoa de Lanhoso se situa entre os 25 mil e os 30 mil euros cada.

Serão os ralis de asfalto o futuro?

A hipótese até já circula em alguns setores da imprensa especializada mas havia que colocar a questão a um organizador: será que no futuro o campeonato nacional poderá ser disputado só com ralis de asfalto? “Eu não diria que é inevitável mas basta pensarmos que hoje em dia as autarquias asfaltam as estradas e caminhos para comodidade das suas populações”, refere Fernando Batista.

“Daí o Rali Torrié ter passado para asfalto em 2010, porque nesta conjuntura económica não podemos pedir às Câmaras que suportassem o custo da reparação dos pisos de terra após o rali. Acredito que só locais específicos, como a Serra da Cabreira ou Fafe, terão condições para manter os seus troços de terra. É natural que os ralis de asfalto sejam em maior número no futuro.”

O dirigente nortenho também responde às vozes que se opõem aos ralis disputados em dois dias numa altura em que se tentam conter os custos. “O formato de dois dias é a única forma de recompensarmos as autarquias e localidades do rali por todo o esforço despendido. Se não tivéssemos as câmaras municipais do nosso lado os concorrentes provavelmente teriam inscrições ao dobro ou triplo do valor atual”, analisa.

Prova problemática… mais uma

Poucas semanas depois de um Rali de Barcelos marcado por diversos incidentes e por um despiste que feriu três espetadores, o Rali Torrié voltou a colocar os holofotes sobre os problemas organizativos nos ralis nacionais. Entre os episódios que marcaram a prova, destaca-se o acidente do espanhol Rafael Perez (Peugeot 206) durante a PE5, que levou a ambulância da organização a entrar no troço em sentido contrário, assim como um carro da organização que, segundo fontes no local, colidiu com um concorrente quando este seguia já em regime de ligação. Também a Armindo Araújo foi pedido que entrasse no troço em sentido contrário para que o “Carro 0” reiniciasse a especial após o acidente.

Uma hora depois de a prova ter terminado, também se instalou a confusão entre os membros da imprensa quando Vítor Pascoal surgiu temporariamente no terceiro lugar, por alegadamente lhe ter sido atribuído o tempo que Vítor Lopes terá perdido na classificativa neutralizada pelo acidente de Perez. Mais tarde, o piloto do Mitsubishi (que não foi afetado pelo acidente) regressou ao ‘seu’ quarto lugar final e Lopes subiu do sétimo ao quinto posto.

Reconhecimentos ou mini-Grande Prémio?

A inconsciência nos ralis não se limita a uma parte do público que se desloca aos troços. Os próprios concorrentes incorrem frequentemente num comportamento perigoso durante os reconhecimentos sem que a FPAK ou organizadores tenham ainda encontrado uma solução para regular o problema. Muito antes da prova começar, já as populações locais são ameaçadas pela conduta de alguns pilotos, que transformam as passagens de reconhecimento num mini Grande Prémio em que as regras mais elementares de segurança rodoviária ficam na ‘gaveta’. A problemática é conhecida de todos os agentes do desporto, de Federação a jornalistas, de pilotos a organizadores, mas só terá verdadeira repercussão (e responsabilização) quando acontecer uma tragédia…

(Ricardo S. Araújo/Auto Sport)

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